凯迪拉克ATSV与凯迪拉克CTSV之间的对决

时间是一个平坦的圆圈，尤其是在汽车行业，如果您开的时间足够长，您很可能会再次遇到自己。这正是我在去年凯迪拉克推出 ATS-V 轿车时的感受：这是一款四门运动型轿车，针对的是以前可能考虑过宝马的入门级买家——特别是带有“M”标志的轿车行李箱。这又是似曾相识，因为你看，我的车库里已经有同样的凯迪拉克公式近十年了。

使困惑?让我解释。早在 2000 年代初期，凯迪拉克就需要一个改变游戏规则的人来尝试摆脱其作为 1 英里长的爷爷骑行的供应商的形象，其中填充的皮革比 BDSM 公约还要多。答案似乎在于即将到来的 CTS 轿车，它在 2003 车型年问世，其平台从一开始就被设计为提供所需的运动水平，以便与主导市场的欧洲奢侈品牌进行公平竞争。

ATS 的相似之处很多：第一代 CTS 是一款小型(介于 3 系列和 5 系列之间)后轮驱动轿车，搭配具有吸引力的价格和(喘息!)手动变速箱。然而，事情在一年后变得有趣起来，当凯迪拉克通过从雪佛兰 Corvette Z06 中取出的 5.7 升 LS6 V8 发动机使 CTS 成为其悠久历史上的第一辆 V 标记汽车时，强制六速手动变速箱，并以您选择的全银色或涂黑油漆方案出售。

凯迪拉克 CTS-V 最终会演变成今天的世界一流的超级轿车，在尺寸和功率上都有所增长，直到它在阵容的下端留下一个空白，用于新的喷火四门轿车热棒。进入 ATS-V，它是原始 V 汽车的精神继承者，也许是您目前可以从凯迪拉克购买的最令人兴奋的汽车。我不止一次有机会驾驶凯迪拉克 ATS-V，当有机会将一辆停在我自己的第一年 2004 年凯迪拉克 CTS-V 旁边的车道上时，双方之间的摊牌似乎很自然这两款尺寸相似的高性能豪华车应该会出现。

乍一看，这两辆车都在同一个维度上。最初的 CTS-V 比 ATS-V 增加了 4 英寸的轴距，作为其总长度略高于 7 英寸的优势的一部分。然而，令人惊讶的是，尽管老款车高约一英寸半，但实际上比现代凯迪拉克更窄，考虑到每辆车的前饰板中都有张开的格栅和进气口，这点很容易被忽略。

更明显的是从基本的 HID 投影仪前灯切换到 LED 重点装置，以及用于将热量从 ATS-V 上的发动机舱中排出的引擎盖切口以及碳纤维分离器、机翼和摇臂，这些都是可选的新轿车。仔细观察，你会发现其他一些进步的迹象，例如 款凯迪拉克的六活塞卡钳在前面夹住 14.6 英寸的转子，而旧车的四活塞设置(尽管非常相似的 14 英寸转子直径)。我的 CTS-V 的卡钳曾经是银色的，但赛道的反复加热使它们在四个角中的三个角上烧成了醇厚的金色，这辆车戴着它就像一个破旧的功绩徽章。

我不打算深入探讨将一辆豪华车与另一辆十多岁的小车区分开来的设备细节，因为很明显 ATS-V 的功能数量、安全商数和机舱配置处于另一个层次。相反，是时候开车了。

转动 2004 款凯迪拉克 CTS-V 的钥匙，您会看到 400 马力的 V8 隆隆声，它带有自己的用户手册警告(“积极的凸轮轴 - 摇晃是正常的”)。在原来的充满液体的库存单元在接缝处分开后，我安装了多发动机和变速箱支架，并且没有忽略原来的 V 车的笨拙怠速。LS6 将在凯迪拉克中使用两年，然后被 LS2 取代，后者带来了更平坦的动力曲线和更低的红线。我很高兴我的是 04 年。

就像马达支架一样，将你的右臂连接到 Tremec T56 六速手动变速箱的原始换档器是一场模糊的、糊状的灾难，是凯迪拉克试图对 CTS-V 传动系统的至少几个方面进行文明化的受害者，因为他们害怕不安它即将在雾化橡胶的细雨中留下一个客户群。我有一个由另一位 V 车主开发的短换档套件，以及一个远程离合器放气器，用于处理猛烈驾驶时 Tremec 行为的一些不稳定方面(例如拒绝接合第一档)。一对 Hotchkiss 摇杆和一个 LS7 离合器取代了笨重的双质量凯迪拉克单元，这是对我的汽车进行的唯一其他修改。

款凯迪拉克 ATS-V 给人的第一印象远没有那么明显。一个启动按钮会启动一个几乎无声的双涡轮增压 V6，其扭矩分别为 464 和 445 磅 - 英尺 - 与其祖先相比，数字分别上升(分别为 64 和 45)。尽管如此，您仍然很难将新轿车从闲置状态中认定为两者中更强大的。然后是移位器。我抢了一个星期的 ATS-V 配备了可选的八速自动变速箱，该装置在直线上非常快，但不像标准的六速手动变速箱那么吸引人。

CTS-V 的原始性格从其动力传动系统延续到其底盘调校——但仅限于即时性，而非残酷性。这是第一款引入“竞争性驾驶模式”概念的凯迪拉克，这是一种无需干预的电子牵引力和稳定性控制系统，与其锁定的后差速器相辅相成，并打算仅在最后一刻进行干预。在街上它是隐形的，而在赛道上，你真的必须让汽车变形才能吸引它钢铁般的目光，这通常表现为一个或另一个车轮上的 ABS 制动。把它关掉，你就可以自己处理活泼的悬架和交流的液压转向辅助系统，再加上我拨入汽车的激进的脚轮和外倾角设置，转化为“你最好注意，”伙计。

然而，ATS-V 是高性能平衡的模型。它的王牌?通用汽车出色的磁性行驶控制悬架，它自动适应驾驶条件的速度比您的大脑将神经冲动从前叶传输到指尖的速度还要快。再加上近 10 种不同级别的稳定性控制(多亏了 Performance Traction Management 的“Race”设置)，您的汽车非常愿意在道路上用最少的戏剧性让您脸上露出笑容。

在直线上，这是一个类似的故事。我的 CTS-V 不可能硬发射，凯迪拉克提供了四种独立的保修期后差速器设计，直到发现一种设计，当在拖板上敲击时，至少可以假装通过车轮跳动来抵抗爆炸。另一方面，凯迪拉克 ATS-V 利用完整的发射控制系统在低四秒范围内以 60 英里/小时的速度冲刺，如果你愿意冒险的话，它比它的祖父快半秒以上打磨旧车的差异。然而，从滚动来看，汽车的匹配度更高。尽管 ATS-V 的自动变速箱设计具有 300 磅的重量劣势和更快的换档速度，但由于 LS6 发动机的深呼吸，CTS-V 仍留在了whippersnapper 的后四分之一面板上。

如果这种情况要在足够长的道路上进行，那么新款凯迪拉克 189 英里/小时的最高时速将使 CTS-V 的 163 英里/小时的终端速度黯然失色，但这两款车有机会相遇至少可以说，在一段不受限制的高速公路上是偏远的：凯迪拉克制造了不到 9,000 辆原始 CTS-V 的例子，而且大部分都运往 话虽如此，这辆车的德国人还是过得去的，因为该品牌的工程师在 Nürburgring Nordschleife 上调整了汽车，发布的时间为 8 分 19 秒。ATS-V 的官方数字不可用(尽管这辆车确实在自己的条顿假期中度过)，但在美洲赛道上驾驶轿车后，我相信不到 8 分钟的圈数就在卡片中.

我很高兴我买了我的凯迪拉克 CTS-V。当时，它看起来好像很吵闹，配备手动变速箱和感觉每个鹅卵石底盘的 V8 轿车是一种濒临灭绝的物种。不幸的是，对于世界各地的发烧友来说，这一预测在很大程度上已成真，涡轮增压发动机和电动助力转向以与汽车建立真正联系的代价高昂的代价提供了令人难以置信的性能。还有需要考虑的配乐：无论人为的东西变得多么甜美，世界各地的音频工程师还没有合成出像全速飞行的八缸汽车一样诱人的排气音。

话虽如此，对于那些错过了十年历史的肌肉的人来说，凯迪拉克 ATS-V 远不是某种四门安慰奖。ATS-V 比为凯迪拉克开启一切的 V 模型更加精致，而且每一个有意义的措施也恰好更快。最重要的是，由于其磁悬浮提供的平稳性和塞满舒适机舱的豪华功能，每天开车真是太棒了。

对同一问题的两种截然不同的答案，来自一家比 2004 年更老、更聪明、更自信的汽车巨头，当时凯迪拉克车主抽轮胎而不是抽烟斗的想法在体育运动中仍然被视为有些荒谬轿车圈。一对坏蛋四门车，每个人都嘲笑自己必须穿越海洋才能找到一名日常司机，在回家的路上可能遇到的任何道路上都会遭到殴打。对我来说幸运的是，我只需要在周末归还一套钥匙。